Nobu's blog トレード日記

子育て日記としてスタートしましたが、子供が大きくなってくるとネタも少なくなってきたので路線を変更。FX、為替関連の中心に書いていきます。タイトルもトレード日記に変更。

2014年12月

日本では英語教育をめぐる議論は昔からずっと続いてきましたが、最近は英語を必要としている人たちと必要としていない人たちの溝が明確になってきたように思います。

これまで、互いにその溝を埋めようと自らの主張を訴え議論が続いてきたわけですが、よく考えてみるとその溝は埋める必要はなく、そこに溝があるということをハッキリと認識し、互いに住み分けていくことを考えるべきだと思うのです。

これは、先日大学改革で話題になったL型(ローカル型)経済とG型(グローバル型)経済の分け方を使えばわかりやすく考えることができます。

小学校での英語必修化の反対で良く聞かれる意見は英語を勉強しても大半の人は実際には英語を使うことはないというものです。これをL型G型で言い換えると、大半の人はL型経済の仕事に就くので英語を使うことは(観光など一部を除いて)ないということなのです。

L型であれば確かに英語を必要とすることはほとんどないでしょう。だから学ぶ必要もないといのは一理あります。しかし、一方でG型を目指す場合はどうなるのでしょう。G型を目指すには英語が必要という共通認識はあるとは思うのです。

そこで次に登場する反対派が、その中間にいる人達。英語は中学からでも十分修得できる。と主張する人たちです。

この手の主張をする人で意外に多いのは英語教師や英会話の講師といった方々です。本人が中学から英語を始めて修得していたりするので余計に中学からで十分という思いがあるようにも思えます。

この主張が一定の説得力を持つのは、英語の修得だけを考えれば中学からでももっと後からでも実際に可能だからです。必要になったときに勉強すればよいというのは確かにその通りなのです。しかし、そういうことを言い出すと全ての教科について同じことが言え、学校教育そのものを否定しかねません。

しかし、時代背景が全く異なります。かつては日本人は日本人と競っていればよかったのですが、G型は競争相手もグローバル化します。新興国や途上国のエリート層は大学入学時点でそれなりの英語力を身につけています。なぜならそれらの国では高等教育は英語で行われているからです。アジアの英語先進国フィリピンやシンガポールはもちろん、一般的に英語を話す人の少ないタイにおいても大学へ進学する層はみんな高校卒業時点でかなり英語はできます。

そうした世界の状況をみれば英語は中学からで十分などと悠長なことは言ってられないのです。G型を目指すならばできるだけ早い段階で英語を身につけ、高校くらいで日常会話は問題なくできるくらいになっている必要があるのです。G型においては英語ができることは強みでもなんでもありません。できて当たり前、その上でどのような専門性や何ができるかが問われるのです。

その点で、文科省が掲げる「高校生で英語で議論できるように」という目標は良い目標だと思いますし、そのためには小学校から英語を始める必要性があるということにもなります。G型人材育成のためには小学校から英語を学ぶ必要はあるのです。

G型は少数で大半はL型だから公立の小学校で英語をやる必要はないという考えは、言い換えると公教育ではG型人材を育成する必要はないということです。しかし、中高での英語廃止を訴えているわけでもないので、その主張には矛盾があるのです。

英語の必要性が増してきたと言っても、日本人全員が英語を身につけなければならないわけではありません。しかし必要な人にとってみれば従来の学校教育では対応しきれなくなっているのも事実です。英語を必要とする人としない人の溝は深く大きくなっているのです。

ではどうすべきか?私は小・中学校では英語を必修とし、高校ではG型とL型に分け、G型は徹底的に英語を鍛え、L型は選択制にすればよいと思います。

小学校の時点でGとLの選択をしなければならないというのは現実的ではありません。子供の可能性を潰すだけです。一方、高校生くらいになれば自分の適性、興味などからある程度の選択はできるようになります。将来役に立つかどうかという基準で履修科目を選択するのは高校くらいからではないでしょうか。

英語を必要とする人に十分な教育機会を設けずに、英語を必要としない人に少しでも英語を身につけてもらおうと努力するような今の日本の学校教育は誰のための教育なんだろうかと思ってしまいます。

ここのところ、どういう風の吹き回しか息子が英語に興味を持ち始めました。3歳までは英語中心で育ったのですが、保育園に通うにようになってからはすっかり日本語中心となり、一時期は英語そのものを拒絶するようになってしました。それがここのところ英語に興味を示し、昨日は学校から英語の学習本を借りてくるようになりました。

ただ、困ったことにその本にはカタカナが振ってあるのです。カタカナといっても、いわゆる昔ながらのローマ字読み的なカタカナ英語ではなく、本来の発音にできるだけ近づけたものになっているのです。しかし、やはり限界があります。そもそも日本語にない発音は表現できず、そこはどうしてもカタカナ英語になってしまっているのです。カタカナのフリガナには小学校英語のジレンマを感じずにはいられません。

今、小学校英語はどちらかいうと英語に慣れるということに主眼が置かれ、発音や文法など細かいことは教えない方がよいという考えが主流のようです。

しかし私はまず第1に発音だと思います。そしてアルファベットやフォニックスを教えて学習の初期段階で脱カタカナを果たすべきだと思います。文法(理論)は従来通り中学校からでいいと思います。

専門家の中には小学校での発音練習に対し授業時間との兼ね合いから否定的な意見もあるようですが、そもそも授業時間だけで修得できるわけがありません。漢字の練習や計算練習と同様に毎日宿題として取り組む課題だと思います。もちろん、あまり発音にこだわり過ぎて英語嫌いを量産しては意味がありませんが、教えなくてよいというものではないはずです。修得には時間が掛かるので、むしろ早い段階から教え、日々練習を積み重ねていくべきだと思います。

発音重視はネイティブのように話せるようになるということを目的にするのではありません。 英語の学習効率を上げるため必要だと考えるからです。

リスングが苦手だという人は多いと思います。リスニング力不足は耳が英語を聞き取れないからだ考えられがちですが、原因は耳だけではありません。実際に自分で発音できないから聞き取れないからでもあります。また、単に語彙不足というのも大きな原因です。

リスニング力を向上させようと思えば、正しい発音を身につけ、語彙力をアップさせることが近道です。ただひたすら英語を聴き続けても、この2つがなければ言葉とは認識せず、ただの音となって右から左へ抜けていってしまうのです。 

正しい発音を身につけ、少しでも英語が聞き取れるようになれば、「わかる」、「聞こえる」という実感を得て言葉として認識するようになります。また、意味を知らない単語に遭遇しても、その意味を調べ覚えていくことができるようになり、語彙力も自然と向上していくのです。

英語の発音は口の動き、唇の使い方、舌の使い方、どれをとっても日本語とは異なります。実際に口を動かして練習しなければ身に付かないものなのです。今はYoutubeなどに学習用動画が多くあります。それらを活用すれば昔に比べ修得もはるかに容易です。

こうして正しい発音を身に付け、英単語を少し覚え、リスニング力が向上してくると、英語を学習する機会は格段に増えます。日本に住んでいても日常生活の中で英語に触れる機会はたくさんあります。テレビやラジオではCMなどを中心に英語が使われていることは少なくありません。また、歌を通して英語に触れることもあるでしょう。例えば今年ヒットした「アナと雪の女王」の「Let it go」などは良い題材でしょう。

肩肘張って「勉強するぞ」なんて思わなくても、耳に入ってきた英語を少しでも「あ、この単語知ってる」とか「わかる」というような経験を経て覚えてくことができるのです。

文字を覚えることでも同様の効果があります。日本に住んでいても看板等で英語を目にすることは非常に多いです。人は文字を見れば読もうとするものです。教科書では覚えられなかったものが、街で目にした英語は覚えたりするものです。 

小学生の頃は日本語も含め、言葉の発達段階です。新しい言葉に遭遇したときは「それ何ていう意味?」と疑問に持つのは本能に近いものがあります。英語も言葉として認識さえできれば日本語と同様の疑問を持つはずす。何語であれ、小学生の頃は語彙を増やしていくとてもいい時期なのです。 この時期を逃すのは非常にもったいないと思うのです。

日本では英語を使う機会がほとんどないと言われています。確かにその通りだと思います。しかし、学習する機会はたくさんあります。日々何気なく過ごしている日常の中にもたくさんあります。子供にはそこから自ら学び取る力を身につけさせてあげることが大事だと思います。

トヨタ自動車が倒れる日、それはそう遠くないかもしれない。最近、私は強くそう思うようになってきました。アベノミクスがスタートしてから急激に進む円安の助けもあって14年度の利益が2兆円にも登る日本を代表する企業のトヨタ自動車。多くの人は絶頂期にあるトヨタが倒れるなんて想像もできないでしょう。しかし、これからの10年は自動車業界にとって非常に厳しい10年になるのでしょう。もちろん、それはトヨタ1社ということではなく、全ての自動車メーカー、いや、あらゆる自動車産業を巻き込んだ大転換期になるというものなのです。

日本の政治家や官僚は円安にさえすれば国内に産業がもどって日本は復活できると信じているようですが、日本の製造業の中心である自動車産業そのものが縮小に向かっていくとすれば、最後の悪あがきでしかないのです。そうした斜陽化する産業の担い手にするための今の学校教育なども考え直す時期ではないでしょうか。

これだけではまださっぱりわからないでしょう。リーマン・ショックやアメリカでのリコールバッシング、東日本大震災など、度重なる逆風にも負けずに再び復活してきたトヨタ自動車。このトヨタを支えてきたのはいわゆる「カイゼン」です。 ひらすら作業効率をあげ、コストダウンを図ることによって収益を確保するというのが「カイゼン」です。しかし、これから10年で起こることはそうした「カイゼン」では対処できないものなので、自動車産業の根底から覆るような変化が起こっていく からなのです。

では具体的にどのようなことが起こるのでしょうか。

マイカー時代の終焉
 それはマイカー時代の終焉です。現在、Googleが積極的に研究を進めている自動車の自動運転技術。これが完成すると人間は自動車の運転から解放されるのです。「いやいや、自動運転だけではマイカー時代は終わらないでしょう。」という人もいるでしょう。しかし、これに配車システムが加わったらどうでしょう?スマートフォンから車を呼び出せば指定の場所まで迎えに来てくれるのです。とても便利ですよね。

配車サービスでは、Uberというタクシー配車サービスが注目されています。(関連記事) 評価額が400億ドルにも昇るそうで、某ニュースキュレーション界隈でも驚きの声が多かったように思います。しかしこの配車サービスも今のクルマ社会の常識を根底から覆す強力なイノベーションになる可能性が高いのです。単にタクシー会社の延長ではありません。GoogleやAmazonに匹敵するものであると思います。

自動運転と配車サービスが組み合わさると、人間の運転手が不要なのでサービス料金が一気に下がります。そうすると初乗り100円とか150円くらいで自宅に迎えに来てくれて、最寄りの駅まで送ってくれるとかになるのです。バスのように時刻表を気にする必要はありません。

カーシェアリングというのがありますが、今はまだあまり普及していません。近くにクルマが置いてあればよいですが、それほど数は多くないですし、そもそも従来のレンタカーと大差ありません。しかし、自動運転と配車サービスがあれば解決です。一気にカーシェアリングが進むでしょう。わざわざクルマを借りに行く必要がないですし、返す必要もないのです。目的地で人を下ろした車両は、次の乗客を迎えに行くのです。

どうでしょうか?それでもマイカーを持ちたいという人はどれくらいいるでしょうか?自動運転が完全に普及すると、公道での人間の運転は禁止されるでしょう。何故なら自動運転にとっての一番の障害は人間だからです。自動車の運転はサーキットでしかできなくなるのです。それは乗馬が馬場でなければできなくなってしまったのと同じです。

カーシェアリングが進めばクルマの絶対数が減ります。駐車場に置きっぱなしということがなくなるからです。自ずと自動車の生産台数は減り産業規模は縮小します。

また、マイカーでなければデザインや車種での差別化も意味のないものとなります。現在においては高級車の所有はステイタスシンボルですが、そうした傾向も弱まるでしょう。自動車の製品としての付加価値のほとんどはこうしたブランドに依るところが大きいので、それがなくなるということは自動車会社の利幅も大きく減少することとなり、あまり利益を生まない産業へとなってしまうでしょう。

自動運転と配車システムによってカーシェアリングが進み、クルマ社会の有り様が全く変わってしまうのです。もし、このようなことが実現できれば自動車会社にとっては痛手でしょうけど、人々にとっては交通事故の心配のない安心した社会になるのです。

次世代カーEV 対  FCVに決着
 自動運転と配車システムによるカーシェアリングによって、次世代カーの争いにも決着を付けることができます。EVの弱点は充電時間の長さと航続距離の短さ言われていますが、それもこれら技術によって解決できるのです。それは利用者が充電時間を気にする必要がなくなるからです。EVの充電状態は配車システムによって監視され、充電が必要であれば最寄りの充電ステーションで充電するのです。そして道路には常に需要に見合った台数の充電された車両が供給されているのです。

また、航続距離についても現在は200km程度で今後400kmくらいまで伸ばそうと頑張っているようですが、200kmも走れば十分だと思います。200kmはどれくらいか?東京から東海道で静岡の先、浜松の手前くらいでしょうか。日帰りで出かける距離はせいぜいこの程度ではないだろうか?名古屋まで行けば300kmだが、途中トイレ休憩も無しで300kmもクルマで行くのは、自分で運転しなくても疲れてしまう。途中で1度降りるなら、充電済みの車両に乗り換えればいいだけです。

EVになれば自動車のコモディティ化が進み、中国などの後発メーカーも一気に追い付いてきます。

FCVはインフラ普及に大きな課題がある上に、こうしたカーシェアリング社会になれば充填時間の短さや航続距離の長さのメリットもほとんど役に立たないのです。一部、長距離貨物輸送用として技術は残る可能性もありますが、少なくとも人員輸送用としてはメリットがないのです。

 もちろん、細かい議論はたくさんあるでしょうし、10年後にこうした技術が普及しているかどうかもわかりません。しかし、IT企業は確実にこうした分野を狙っています。そして自動車メーカーは自らの産業を縮小させるようなイノベーションは起こせないのです。


このエントリーをはてなブックマークに追加 Clip to Evernote

↑このページのトップヘ